Где «живет» автомобиль?

Если набрать в хоть какой поисковой машине словосочетание «проблема паркингов», раскроется приблизительно fifteen миллионов страничек с одинаковым содержимым – «в городке N нереально припарковаться нормально». Любопытно, что размеры городка особенной роли не играют – задачка пристроить машину непосильна и столичному мещанину, и жителю уездных Чебоксар. Хотя конкретно в мегаполисах неувязка стоит в особенности остро.

В Москве только 29% автовладельцев имеют возможность парковаться без заморочек.

Строго говоря, русские городка не являются исключением из глобальных правил. Парковаться трудно и в Токио, и в Шанхае, и в Нью-Йорке. И опыт решения задачи парковок накоплен значительный.

Применим ли он к российским условиям, и есть ли «свет в конце туннеля»? Попробуем разобраться.

Уходим под землю

Пожалуй, самым естественным вариантом борьбы с нехваткой мест, а заодно и с пробками, является строительство подземных парковок. Вправду, если убрать «лишние» авто с поверхности, места очевидно прибавится, ну и исторически сложившаяся городская среда не пострадает. Первыми это поняли в США, где с начала XX века авто стали создавать суровые препядствия. В one thousand nine hundred thirty nine году в городке Кардифоре, на глубине eleven метров, под одной из городских площадей выстроили одноярусный подземный гараж, который заодно делал и функции хранилища.

Уже к 50-м годам такие стоянки стали обыденными не только лишь в Америке, да и в Европе. Большие бомбоубежища, оставшиеся после войны, начали использовать в качестве паркингов. Так вышло, к примеру, в Хельсинки, где убежище на ten 500 человек «приютило» five hundred машин в центре городка.

Но на пути повсеместного использования подземных пространств стоят two серьезнейшие преграды: сложность возведения и его накладность. К примеру, по экспертным оценкам, для Москвы себестоимость строительства 2-, 3-ярусного паркинга составит более 1,5 тыс. баксов за квадратный метр (в сложных гидрогеологических критериях и с учетом высочайшей плотности проложенных коммуникаций – еще дороже). А срок окупаемости – выше ten лет . Осложняет ситуацию и отсутствие проработанной юридической базы, также устаревшие строй и санитарные нормы.

Потому инвесторы не спешат осваивать «андеграунд» даже в случае осязаемых преференций от городской администрации (так, столичная мэрия предлагала отдавать участки в центре безвозмездно, только бы подземные парковки были построены).

Улучшить процесс строительства и уменьшить его сроки позволяет применение сверхтехнологичных технических решений и материалов.

«Возведение подземных паркингов, как и тоннелей метро, в главном осуществляется по способу цельного строительства и просит огромного объема бетонных работ, – гласит Андрей Кобец, менеджер по развитию продукта группы «СВЕЗА», мирового фаворита по производству березовой фанеры. – Обычно, при всем этом используют разборные опалубочные системы. Они, кроме сокращения времени и трудозатрат, позволяют также достигнуть высочайшего свойства поверхности монолита, что принципиально для следующей отделки. Это может быть, в том числе, и за счет параметров ламинированной фанеры, которая составляет базу опалубочных щитов.

Дело в том, что полимерное покрытие плиты, во-1-х, дает возможность получить очень гладкую поверхность бетона; во-2-х, позволяет использовать листы неоднократно, до fifty раз, что серьезно упрощает логистику и уменьшает затратные расходы».

 

Еще одним методом понизить издержки является механизация самого процесса парковки. Современные системы позволяют значительно сберегать место, а означает, уменьшать цена машино-места. «Разработаны технологии, которые дают возможность меньше копать вглубь и, таким макаром, сберегать на строительстве, – гласит Василий Половинкин, спец русского отделения германской компании Klaus Multiparking GmbH, 1-го из ведущих изготовителей парковочных систем в Германии.– Они позволяют в имеющихся габаритах строения прирастить количество парковочных мест в two раза. При всем этом выгода явна.

К примеру, экономисты 1-го из столичных гостиниц сети «Хилтон» посчитали, что при условии использования автоматических парковочных систем издержки на облагораживание подземного паркинга составят two hundred тыс. евро, а обычным методом – two млн. евро».

Таким макаром, подземные парковки, хотя и не являются панацеей, полностью способны разгрузить исторические центры наших городов. Но чуть ли этот вид паркингов станет массовым в обозримом будущем.

Все выше и выше

Наземные паркинги – вариант куда более обычный. Тем паче что в нашей стране неважно какая обочина становится местом стоянки. Как досадно бы это не звучало, такая ситуация не очень хороша для городской среды – беспорядочно запаркованные авто провоцируют пробки, загромождают проезды и пешеходные пути.

Разумеется, что с таким вариантом необходимо биться, при этом как «кнутом» – суровыми штрафами и эвакуацией, так и «пряником» – устройством цивилизованных мест для стоянки.

Самый обычной и действующий способ разгрузки городов от некорректно припаркованных машин  – организация перехватывающих стоянок «на подступах» к перегруженным районам городка. В безупречном варианте под это дело выделяются особые места – под эстакадами, линиями электропередач, в промзонах. Но есть тонкость: в «чистом поле» перехватывающий паркинг строить нельзя, нужна налаженная транспортная инфраструктура, способная абсорбировать приросший пассажиропоток. Другими словами в границах пешего доступа (5-7 минут хода) должна быть станция метро, а лучше – и метро, и наземный транспорт, и электричка.

К огорчению, таких уголков в мегаполисах масштаба Москвы либо Санкт-Петербурга не очень много, ну и цены на их облагораживание высоки.

«Места для перехватывающих парковок обычно неловкие, для грузовиков земля вообщем еще не выделена, – считает Александр Хабаров, спец компании «Дорога ПРО», занимающейся дорожными работами и обслуживанием. – Цена строительства парковочного места для грузового авто стоит около one hundred forty тыс. рублей. Легкового – порядка forty five тыс. рублей, при этом это просто площадка. И это без учета цены фактически земли и обустройства дороги и заезда. Все же, таких парковок необходимо делать больше, за счет ненадобных газонов, которые не делают никакой функции, только замусорены.

Также можно использовать место около осветительных столбов и опор ЛЭП».

Еще одним вариантом пристроить авто являются многоярусные стоянки. Они занимают относительно незначительно места, строить их легче и дешевле подземных, ну и цены на машино-места относительно невелики. Потому сейчас они в большинстве случаев встречаются в наших городках. Но при всех плюсах, у их есть значительные ограничения: таковой паркинг нелегко вписать в сложившуюся историческую застройку, потому «ареал» их распространения – новые районы.

Все же, на сегодня это более перспективное и интенсивно развивающееся направление.

Как и в случае с подземными паркингами, многоярусные в большинстве случаев возводятся по монолитно-бетонной технологии – так проще и экономически прибыльнее. Тем паче что почти всегда таковой «машинный дом» представляет собой своеобразную открытую «этажерку», состоящую из перекрытий, колонн и связывающих их пандусов. При всем этом количество ярусов может быть очень значимым.

Цельный метод возведения позволяет сформировывать такие объекты практически за считанные месяцы, благо и тут передовые технологии в области строительства дают возможность значительно улучшить процесс.

В качестве примера можно привести многоярусную стоянку более чем на one тыс. машино-мест, общей площадью twenty two тыс. квадратных метров, на Новорижском шоссе. Объект необычен тем, что у него значительны просветы меж вертикальными несущими элементами при открытом фасаде (это изготовлено для роста внутреннего места). При его строительстве применялась цельная разработка, где формой для укладки бетона служила съемная опалубка. Для этого спецы компании PERI, 1-го из ведущих производителей опалубочных систем, предложили использовать модульные столы на откидных головках, при этом, чтоб обеспечить высочайшие темпы строительства, таких столов было one hundred fifty (все 1-го типоразмера).

Благодаря технологическому отступу фанеры по длинноватым сторонам столов меж ними просто встраивалась система для горизонтальных перекрытий.

«Как и при подземном строительстве, свойства фанеры почти во всем определяют скорость и качество монолита, – гласит Андрей Кобец, «СВЕЗА». – Чем выше оборачиваемость плиты, тем меньше непроизводственных издержек; чем лучше поверхность фанеры, тем ровнее поверхность монолита и меньше заморочек с финальной отделкой. Для такового объекта, как многоярусная парковка в оживленном районе столицы, это принципиальные показатели».

Стоит сказать, что вероятным соперником для серьезных многоярусных паркингов уже в последнее время могут стать высотные паркинги из легких металлоконструкций. Их достоинства – высочайшая скорость возведения (такая стоянка в 4-5 этажей и емкостью в five hundred машин возводится за 3-4 месяца) и низкая стоимость машино-места (около three hundred тыс. рублей). Недочет – вписать таковой объект в городскую среду очень нелегко.

Все же, в Рф такие паркинги уже появились: к примеру, пару лет в г. Обнинске Калужской области работает 4-ярусная стоянка на four hundred eighty мест.

Автомобилей больше, а места в городках – меньше. Эта неувязка свойственна для всего постиндустриального мира, и решить ее кардинально пока не выходит ни у одной страны. Но, как понятно, «дорогу осилит идущий», потому любые, даже самые необыкновенные стоянки будут разгружать городка, делая их комфортнее и привлекательнее.

Справка о группе «СВЕЗА»:

«СВЕЗА» – современная, оживленная компания, выпускающая высококачественную фанеру из российской березы и являющаяся мировым фаворитом в этой области. Общий объем производства – более one 200 zero м3 древесных плит в год: фанеры − nine hundred twenty 000 м3 и ДСП − three hundred ten 000 м3.

Система менеджмента свойства «СВЕЗА» соответствует интернациональному эталону ISO nine thousand one (сертификационный центр TUV, Германия). Продукция СВЕЗА делается из FSCTM-сертифицированного сырья (ForestStewardshipCouncil® – Лесной попечительский совет – интернациональная некоммерческая организация, целью которой является содействие экологически ответственному лесопользованию и управлению лесными ресурсами).

В состав «СВЕЗА» входят six комбинатов на местности Рф, которые размещаются в местах, обычно богатых березовыми лесами: Усть-Ижорский фанерный комбинат (УИФК), г. Санкт-Петербург; «Фанплит», г. Кострома; Великоустюгский фанерный комбинат «Новатор», Вологодская область; Пермский фанерный комбинат (ПФК), Пермский край; Мантуровский фанерный комбинат, Костромская область; «Фанком», Свердловская область.

Юлия Шукшина,

пресс-служба «СВЕЗА»

Тел.: +7 (926) 485-00-02

E-mail: press@sveza-press.ru

www.sveza.ru